Poco a poco se vislumbra el fin del Stage III o Tercera Etapa en las normas de emisión de ruidos para las aeronaves en Venezuela. Con la entrada de la Cuarta Etapa, nuestra aviación experimentará cambios interesantes… Muchos de los McDonnell Douglas DC-9 y Boeing 737-200 presentes en nuestros cielos verán el fin de sus vidas, dado que invertir en equipos de reducción de ruidos (Hushkits) en estos aviones representa un fuerte gasto que quizás, muchas aerolÃneas no estén dispuestas a invertir.
Muchas veces se ha criticado el hecho de continuar operando estos aviones por su antigüedad, aunque los mismos han demostrado ser verdaderos caballos de batalla que han cumplido con su propósito a carta cabal, sin dejar de mencionar que el margen de seguridad con los que estos equipos han operado no deja de ser igualmente impresionante.
Ahora bien, vivimos una era de transición en la que estos jets están de salida: nuestras aerolÃneas tienen una cultura que ha girado alrededor de este tipo de aviones por más de 40 años, generaciones enteras de tripulaciones (padres e hijos incluso) que han operado el venerable “Diesel 9″ y más aún una base de conocimiento muy extensa y rica entre los mecánicos, quienes no solamente conocen al detalle los fuselajes de estos pájaros, sino también su planta motriz: El inmortal Pratt & Whitney JT8D en todas sus versiones.
La pregunta ¿Qué sucederá? inquieta a más de un entusiasta (incluyéndome). En un tema anterior titulado ¿Fin del reinado del Jet Regional? se hablaba de una oportunidad para nuestra aviación comercial de modernizarse con equipos jet con una capacidad de 40 a 90 puestos, que si bien tienen una capacidad inferior a la de nuestros aviones, son Ãnfimamente más eficientes y podrÃa incluso dar pie a abrir rutas nacionales y asà descongestionar Maiquetia.
A pesar de esta oportunidad, nuestro mercado interno ha crecido exponencialmente en estos últimos años, por lo que este tipo de jet regional de tamaño pequeño (E135 / CRJ-200) podrÃa no responder a nuestras necesidades reales de crecimiento y desarrollo.
En 2008 COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China), ha presentado un avión muy particular: El ARJ21, el cual es el resultado de un programa de desarrollo apoyado por 19 proveedores de componentes aeroespaciales, incluyendo General Electric (motores), Honeywell (sistema “Fly-by-wireâ€) y Rockwell Collins (aviónica). Su apariencia es similar a la del DC-9. No es para nadie un secreto que este avión utilizó parte de la infraestructura entregada por McDonnell Douglas para la producción del MD-90 bajo licencia en China, por lo que se asemeja al DC-9 en lo que a sección transversal, perfil de nariz y cola se refiere. Del resto, posee un ala supercrÃtica (quizás el talón de Aquiles del DC-9) que fue diseñada con la asistencia de Antonov Design Bureau.
Dada nuestra cada vez cercana y estrecha relación comercial con China, varias aerolÃneas han considerado seriamente el ARJ21 como una opción que podrÃa ser viable para un reemplazo progresivo de nuestro parque aeronáutico. En particular, su capacidad (el ARJ21-700 tiene una capacidad de hasta 90 puestos, y el ARJ21-900 110 asientos) y su autonomÃa cercana a las 2000 millas náuticas lo convierten en un candidato muy serio para liderar la generación de relevo por venir.
